Fysiska åtgärder

Vid gångpassager är målet att bilarnas hastighet inte är högre än 30 km/timmen, men på kort sikt kan det vid många passager vara svårt att åstadkomma detta med anledning av bilarnas anspråk på framkomlighet med mera. Som ett första steg är det dock viktigt att de fysiska åtgärderna förbättrar situationen för de gående genom hastighetsdämpande och riskminskade åtgärder. Antalet passager kan minimeras genom att leda gående- och cyklister längs vägen där det är möjligt. Ordnade hastighetssäkrade passager anläggs endast där behovet är stort det vill säga. där det är många gående som vill passera.

Som krockvåldskurvan visar (figur 1.2) behöver inte hastighetssäkringen vara 30 km/timmen i korsningspunkter där bilar möts, men högre än 50 km/timmen bör den inte vara.

Kapitel 6 är uppdelat på lämpliga fysiska åtgärder på sträcka och i korsningar samt exempel på typlösningar inklusive effekter. Sist i kapitlet återfinns en sammanställning över förslag på vad som bör åtgärdas i Haninge.

6.1 Lämpliga fysiska åtgärder på sträcka och i korsningar

Det finns ett antal olika typer av gångpassager; planskilda, signalreglerade, övergångsställe eller ordnad gångpassage utan väjningsplikt.

En planskild passage bör tillämpas när det är många gående som behöver passera över en trafikerad väg med höga hastigheter. Det är viktigt att den är attraktivt utformad så att den verkligen används.

Signalreglering med separat fas för gående är säkrare än signalreglering med blandfas. Separat fas bör därför eftersträvas vid signalreglerade passager. De funktionshindrade vill ofta ha signalreglering då de upplever detta som tryggt.

Vid ett övergångsställe gäller väjningsplikten för fordon mot gående. Ett övergångsställe bör ha en hög kvalitet och så långt som möjligt hastighetssäkras. Ett övergångsställe behövs framförallt när många gående har svårt att passera över vägen, samt när det är viktiga passager för barn, äldre och funktionshindrade.

En ordnad gångpassage är inte reglerad som ett övergångsställe och här har inte fordonsförare väjningsplikt mot gående. En ordnad gångpassage bör ha fysiska åtgärder som ger en riskminskning eller hastighetsdämpning.

I korsningspunkter där bara bilar möts behöver inte hastighetssäkringen vara 30 km/timmen, däremot ska den inte vara högre än 50 km/timmen. Se även krockvåldskurvan i kapitel 1.4. Fysiska åtgärder som är lämpliga för hastighetssäkring i korsningar är bland annat cirkulationsplatser. Exempel på typlösningar redovisas i kapitel 6.2.

Åtgärder som genomförs måste utformas i samråd med räddningstjänst och SL. Den fysiska utformningen av bland annat gång- och cykelpassager bör utformas med tanke på bussresenärernas komfort, busschaufförernas arbetsmiljö, inställelsetider för utryckningstrafik och ambulansens anspråk på jämna vägar vid transport av vårdtagare.

I Lugna gatan! ges en kort beskrivning av de detaljåtgärder som kan användas för att åstadkomma lugna gator. För varje åtgärd finns även en bedömning på vilka typgator de passar, markerade med "l" i tabell 6.1.

Tabell 6.1 Lämpliga åtgärder på olika gator

6.2 Exempel på typlösningar inklusive effekter

Olika exempel på fysiska åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten beskrivs i detta kapitel. För att få ett stadsbildsmässigt lyckat resultat är det viktigt att samtliga fysiska åtgärder längs vägen inom tätorten anpassas till omgivningen och har en hög arkitektonisk gestaltning.

I samband med de olika åtgärderna har kostnaden för respektive åtgärd uppskattats. Notera att kostnaden är ungefärlig och att den i vissa fall uppges i form av ett intervall. Detta spann, som kan vara tämligen stort, beror bland annat på val av material, som betong- kontra granitkantsten, och på hur omfattande åtgärden görs, det vill säga hur lång en avsmalning görs, eller hur stor cirkulationsplatsen blir.

Portar
Med portar synliggörs övergången från en gatutyp till en annan och det är då framförallt behovet av ändrad hastighet som tydliggörs. Portar är lämplig vid övergång mellan landsort och tätort (se tätortsport nedan), vid infarten till ett bostadsområde med 30 km/timmen, vid gångfartsgators början och slut eller till centrala delar av staden. Portens hastighetsdämpande åtgärd beror, enligt Lugna gatan!, av utformningen och i vilket sammanhang den ingår. Kostnaden för en port är cirka 200 000 kronor.

Bild 6.1 Port (Lugna gatan!, 1998)

Tätortsportar
För att göra fordonsförare uppmärksamma på att man är på väg in i en tätort kan tätortsportar anläggas vid infarter. Bild 6.2 nedan visar en port som är lämplig när fordonsföraren på en 70-väg närmar sig en tätort där hastigheten är 50 km/timmen. Porten i kombination med tätortsmärket blir en tydlig signal till fordonsföraren att den närmar sig en tätort. Effekten på hastighetsreduceringen åstadkoms med detaljutformningen. En tätortport kostar kring 450 000 kronor.

Bild 6.2 Tätortsport (VU94)

Cirkulationsplats
Cirkulationsplatser sänker fordonshastigheten och antalet allvarliga olyckor och konflikter minskar jämfört med en vanlig korsning. Åtgärden är lämplig när framkomligheten ska vara god samtidigt som hastigheten sänks. Den kan användas på såväl bostadsgator som på huvudgator. Åtgärden är dock kostsam och ofta utrymmeskrävande (för att klara en hastighetssäkring på 30 km/timmen krävs större radier än vid säkring till 50 km/timmen). På mindre gator kan dock minirondeller med överkörningsbara ytor användas. Cirkulationsplats med byte av vägbeläggning och en arkitektonisk bearbetad rondell kan upplevas som ett starkt bidrag till en ökad stadsmässighet

En nackdel med cirkulationsplatser är att synskadade har svårt att höra ifrån vilket håll fordonen kommer och har därmed svårt att avgöra när passage kan ske över vägen.

Att anlägga en cirkulationsplats kostar mellan en och två miljoner kronor.



Upphöjd korsning
Upphöjda korsningar kan vara alternativa åtgärder inne i själva tätorten som med ett bearbetat "golv" kan bidra till en ökad stadsmässighet. Åtgärden medför ökad säkerhet för både oskyddade trafikanter och fordonsförare i korsningar och den är lämplig där det rör sig mycket gående och där det är dålig sikt i korsningarna. Man bör dock tänka på att synskadade behöver en kant som markerar gränsen mellan gångbana och köryta Åtgärden kräver inget extra utrymme, att jämföras med en cirkulationsplats som oftast kräver det. Att höja upp en korsning kostar från 450 000 kronor och uppåt.




Gupp
Gupp har en hastighetsreducerande effekt och utformningen styr hur mycket hastig-heten sänks fysiskt. Gupp är lämplig när fordonshastigheten ska sänkas på sträckor, som på en bostadsgata. Guppen bör ges en ergonomisk utformning för att säkra yrkestrafikens arbetsmiljö. Långa gupp är lämpligare för bussar, men tyvärr blir den hastighetsreducerande effekten mindre.

Vid utformningen av gupp bör dessa förtydligas med åtgärder på sidorna som till exempel belysning, genomtänkt skyltning eller avsmalning, för att "förankra" dem i miljön.

Kostnaden för ett gupp ligger mellan 50 och 100 000 kronor.


Bild 6.5 Gupp(Lugna gatan!. 1998)

Upphöjd gångpassage
Vid viktiga gångpassager som används av många gående eller är viktiga vägar för barn, äldre och funktionshindrade, bör det vara en upphöjning som ger låga fordonshastigheter. Nivåskillnaden och ramplängden kan variera från 6-10 cm respektive 1,5-2,5 meter bland annat beroende på trafikmängden och andelen tung trafik. Om det går bussar bör dessutom platån vara minst 7 meter lång.

En nackdel med upphöjningar är att de kan ge upphov till buller- och vibrationsproblem.

Viktiga gångpassager med kraftfulla åtgärder bör regleras som ett övergångsställe. Vid låga hastigheter bedöms efterlevnaden av väjningsregeln vara god. Priset för en upphöjd gångpassage är 200 000 – 300 000 kronor.

Bild 6.6 Upphöjning (Vägverket Region Mälardalen 2002)



Avsmalning
Bild 6.8 Avsmalning (Lugna gatan!, 1998) Avsmalning av vägen före en korsning kan utföras på många sätt. Bl.a. kan fordonen tvingas att sänka hastigheten genom att göra sidoförskjutningar. Åtgärden är speciellt lämplig på raksträckor där siktlinjen bryts med denna åtgärd. Hårdgjorda eller målade ytor, planteringar, överkörningsbara valmade plattor och 3-4 cm höga upphöjningar är exempel på övriga avsmalnande åtgärder. Fördelen med plattorna och upphöjningarna är att långa fordon kan köra över dessa. Avsmalning i kombination med sidoförskjutning kan ha god hastighetsdämpande effekt, dock inte lika mycket som vid en upphöjning.

Effekten beror på hur kraftfull sidoförskjutningen är. Vid låga fordonshastigheter kan en gångpassage med avsmalning vara reglerad som ett övergångsställe.

En fördel med avsmalningar är att de till skillnad från gupp kan användas i buller- och vibrationskänsliga miljöer.

Liksom tätortsportar kan avsmalningar och eventuell sidoförskjutning av vägen bidra till att vägmiljön upplevs som en mer gatuliknande miljö vilket har en dämpande effekt på hastigheten. Avsmalningarna bör utformas så att man upplever vägen trång och mer bearbetad.

Bild 6.9 Avsmalning med sidoförskjutning
(Lugna gatan!, 1998)

Sidoförskjutningar bör studeras noggrant så att man inte upplever gaturummet som splittrat och svårbegripligt.

Kostnaden hamnar oftast mellan 100 000 och 200 000 kronor, och kompletteras avsmalningen med mittrefuger för och efter avsmalningen kostar det ytterligare 50 000.


Bild 6.10 Avsmlaning med mittrefug (Vägverket region Mälardalen 2002)

Sidoförskjutning
Vid gångpassager som inte används av så många gående kan enklare åtgär
der användas, som t ex en enklare sidoförskjutning. Åtgärden ger inte så stor hastighetsdämpande effekt, men den minskar risken för de gående som ska passera. En enkel sidoförskjutning är lämplig att använda när fordonstrafikens framkomlighet inte får försämras mer än nödvändigt. Den är även bra att använda vid smala gator där en mittrefug inte får plats. Liksom avsmalning är den lämplig i buller- och vibrationskänslig miljö.

En enkel sidoförskjutning ger en liten hastighetsdämpande effekt och den bör därför inte regleras som ett övergångsställe. Gångpassagen på bilden är därför en så kallad "ordnad gångpassage".

Kostnaden varierar, men kan vara från 50 000 till det tredubbla.


Bild 6.11 Sidoförskjutning, Ordnad gångpassage (Vägverket region Mälardalen 2002)

Vägkuddar Vägkuddar är ett gupp som är fasat åt alla sidor. Åtgärden kan vara lämplig på vägar med hög andel tung trafik, där en låg fordonshastighet eftersträvas vid en gångpassage. Fordon med bredare axelbredd, som bussar och brandbilar, kan gränsla hindret medan personbilar måste passera över det. Nackdelen är att även lastbilar kan gränsla hindret vilket inte alltid är önskvärt. Erfarenheter från Stockholms lokaltrafik (SL) visar också att vissa varianter av kuddar kan skära sönder däcken på bussarna. Det finns utformningar med rundade kanter som fungerar bättre ur den aspekten.

Även vid utformningen av kuddar bör åtgärder på sidorna, som belysning, genomtänkt skyltning eller avsmalning, genomföras för att "förankra" dem i miljön. Åtgärden ger låga fordons-hastigheter och gångpassagen kan därför regleras som ett övergångsställe.

Att anlägga en vägkudde kostar cirka 30 000 kronor styck.


Bild 6.12 Vägkuddar (Trafikbanken.com, 2002)

Mittrefug
Mittrefug är den enklaste typen av åtgärd och den har ingen hastighetsdämpande effekt, om den inte kompletteras med upphöjning, men den minskar risken för den gående. Mittrefugen gör att fotgängare kan passera över vägen och koncentrera sig på en trafikriktning i taget. Refugen utgör även en viloyta för fotgängarna. Vid utformning av olika former av refuger kan genomarbetade materialval, belysning och skyltning bidra till det allmänna intrycket av gata istället för landsväg.


Bild 6.13 Mittrefug och upphöjning (Lugna gatan!, 1998)

En mittrefug kan anläggas med eller utan en upphöjning. Utan upphöjningen är anläggningskostnaden 25 000-50 000 kronor, medan den med upphöjningen är runt 100 000-150 000 kronor.

På landsbygdsvägarna utanför tätorten är ofta hastigheten 70 km/timmen. I anslutning till busshållplatser mm har ett fåtal gående anspråk på att korsa vägen. I dessa miljöer är det som regel inte möjligt att göra hastighetsdämpande åtgärder. Om det inte är alltför många gående är det ofta tillräckligt att göra en mittrefug.

På landsbygden är det generellt sett olämpligt att anlägga övergångsställen, eftersom det är hög hastighet vilket leder till dålig efterlevnad av väjningsregeln hos fordonsförarna med falsk säkerhet som följd. Alla gångpassager med fysiska åtgärder på landsbygden bör därför utformas som "ordnade gångpassager".

Bild 6.14 Mittrefug, Ordnad gångpassage (Vägverket Region Mälardalen 2002)

Planskild korsning
På gator och vägar med mycket trafik som t ex genomfartsled, är det ofta olämpligt med fysiskt hastighetsdämpande åtgärder. Om många gående behöver passera en trafikerad väg, så är en planskild korsning den enda hållbara lösningen. Det är dock en dyr lösning vilket gör det svårt att motivera en planskildhet om det är relativt få gående som behöver passera över vägen.

Tyvärr används inte planskilda korsningar av alla gående på grunda av otrygghet eller stora nivåskillnader. Det är därför väsentligt att de blir attraktivt utformade, inte minst eftersom de kostar mycket pengar att anlägga. En planskild korsning kan kosta 1,8 – 2,7 miljoner kronor.


Bild 6.15 Gång- och cykeltunnel (Vägverkets idékatalog 1999)

Signalanläggning
Trafiksignaler kan utföras i korsningar där både fordon och fotgängare regleras och som en fotgängarsignal enbart. Med ett signalreglerat övergångsställe kan dock inte fotgängares och cyklisters säkerhet garanteras då det kan finnas fordonsförare som kör mot rött. Signalen kan medföra att man invaggas i en falsk säkerhet. Vid ombyggnad av centrum till ett 30-område kan signalen övervägas att tas bort. Fördelen med en signal är dock att den underlättar passage för synskadade personer.

Ett signalreglerat övergångsställe är lämpligt när det är så många gående att framkomligheten för fordonstrafiken blir påtagligt försämrad med anledning av fordonsförarnas väjningsplikt mot gående. Eventuellt bör även ett signalreglerat övergångsställe förstärkas med hastighetsdämpande åtgärder för att garantera trafiksäkerheten.

Gångpassage anpassad för funktionshindrade
Samtliga förslag på åtgärder i korsningspunkter för oskyddade trafikanter anpassas även till funktionshindrade. Bild 6.16 visar ett exempel på en signalreglerad gångpassage som har anpassats till funktionshindrade enligt "Stockholmsmodellen". Utformningen kan även genomföras utan trafiksignal.

Principen för Stockholmsmodellen innebär att minst en meter av passagen har nedsänkt kantsten för rörelsehindrade och resterande del har en 5 cm hög kantsten och vita kontrastplattor för synskadade. Att sänka kantstenen och byta ut plattorna kostar mellan 90 och 180 000 per passage.

Gångpassage anpassad för funktionshindrade
Samtliga förslag på åtgärder i korsnings-punkter för oskyddade trafikanter anpassas även till funktionshindrade. Bilden nedan visar ett exempel på en signalreglerad gång-passage som har anpassats till funktions-hindrade enligt "Stockholmsmodellen". Utformningen kan även genomföras utan trafiksignal.
Principen för Stockholmsmodellen innebär att minst en meter av passagen har nedsänkt.


Bild 6.16 Stockholmsmodellen  vid ett signalreglerat övergångsställe

6.3 Vad bör åtgärdas i Haninge?

I tabell 6.2 nedan följer en sammanställning av fysiska åtgärder och hastighetsförändringar som föreslås. Uppdelningen och prioriteringen av åtgärderna har gjorts med bakgrund av trafiksäkerhets-, framkomlighetsaspekter, olycksrisker, kostnad jämfört med nytta etc.